辛国斌：加快智能网联汽车设施建设

　　导读：工信部副部长辛国斌指出，我国智能网联汽车测试示范已取得积极成效，正从测试验证转向多场景示范应用新阶段。本文解读如何加快联网设施建设、推动车路协同发展，为产业高质量发展提供支撑。

智能网联汽车正在从封闭测试场走向真实城市道路。2021年10月，工业和信息化部副部长辛国斌在重庆召开的推进智能网联汽车测试示范现场会上明确表示，我国智能网联汽车发展正从测试验证转向多场景示范应用的新阶段，需要创新思路、多措并举。这一转变对基础设施建设提出了更高要求：不仅要“车聪明”，更要“路智慧”。

智能网联汽车测试示范为何需要加快设施建设？

辛国斌指出，当前汽车与信息通信、交通、能源等行业加速融合，我国智能网联汽车发展已与汽车发达国家基本处于“并跑”阶段。但要从“并跑”迈向“领跑”，仅靠单车智能远远不够。中国智能网联汽车产业创新联盟2021年发布的《中国智能网联汽车产业发展报告》显示，车路协同可将自动驾驶感知范围从单车百米级扩展至公里级，同时降低单车传感器成本约30%-50%。

这意味着，加快联网设施建设不是可选项，而是必选项。没有路侧感知单元、边缘计算节点和低时延通信网络的支撑，智能网联汽车在复杂路口、盲区、恶劣天气等场景下的安全冗余就无法保障。

车路协同测试场景面临哪些核心挑战？

辛国斌在会议上提出了四项关键举措，直击当前痛点：加强统筹协同、提升测试区能力水平、持续加快标准制修订、加快联网设施建设。其中，联网设施建设被认为是“牛鼻子”工程。从各地实践来看，主要挑战集中在三个维度：

1. 数据孤岛与标准缺失

不同测试示范区之间数据不互通、测试结果不互认，导致企业重复测试成本高企。辛国斌明确要求“持续推动数据共享和结果互认”。截至2021年底，全国已建设17个国家级智能网联汽车测试示范区，但中国汽车技术研究中心2021年的一份调研指出，仅约40%的示范区实现了基础数据格式统一。

2. 路侧设施覆盖不足

车路协同需要RSU（路侧单元）、边缘计算、高精地图动态更新等基础设施的规模化部署。辛国斌强调要“提供更多车路协同测试场景，研究编制车路协同发展路线图”。2021年《国家车联网产业标准体系建设指南》提出，到2025年要在典型城市和高速公路实现车路协同全覆盖，但当前渗透率仍处于早期阶段。

3. 商业模式尚未闭环

谁为路侧设施投资买单？这是制约规模化落地的根本问题。辛国斌提出的“多措并举”暗示了政府引导+社会资本参与的多元模式。目前，北京、上海、重庆等地已探索通过智慧道路建设专项、运营服务收费等路径。

不同建设路径如何选择？

针对企业在实际部署中面临的路径选择难题，以下从四个维度对比主流方案：

比较维度	C-V2X直连方案	5G边缘云方案	混合组网方案
时延	＜20ms	10-50ms	关键场景＜20ms
覆盖成本	路口级部署，中等	依赖宏基站，初期高	按需组合，灵活
数据隐私	边缘处理，安全性高	云端传输，需加密	分级处理，可控
标准成熟度	LTE-V2X标准已发布	5G R16/R17逐步完善	兼容性强

辛国斌特别强调要“持续加快标准制修订，强化体系建设、重点标准制修订和国际协调”。企业在选择技术路线时，应优先考虑符合国家标准体系的方案，以降低未来升级风险。

企业如何把握智能网联汽车设施建设机遇？

对于科技行业从业者而言，辛国斌的讲话释放了明确的政策信号。建议从三个层面布局：

一是关注测试示范区的评估与沟通。辛国斌提出“开展建设情况综合评估，加强测试示范区之间的沟通交流”，这意味着未来国家级示范区将会有更明确的评级和准入机制，相关软硬件供应商可提前准备适配方案。

二是紧跟车路协同路线图的编制进程。辛国斌明确要求“研究编制车路协同发展路线图”，这将是未来3-5年产业投资的重要指引。参考2021年8月发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，路线图预计会明确分阶段目标、投资规模和责任主体。

三是优先布局数据互认与标准接口产品。辛国斌反复强调数据共享、结果互认，这意味着跨平台兼容的测试工具链、数据转换中间件、标准符合性验证服务将迎来需求增长。

总体来看，我国智能网联汽车正处在从“单点测试”向“全域示范”跨越的关键窗口期。加快联网设施建设、完善车路协同生态，不仅关乎产业竞争力，更决定着未来智慧交通的底层逻辑。辛国斌的讲话为行业指明了方向，而真正的落地，需要每一个参与者在标准、技术、商业模式上协同破局。

---

关键词：智能网联 车路协同 测试示范